2014年5月，中哈（连云港）物流基地建成投产，2015年2月、12月分别开通了至中亚、欧洲方向的中欧班列。历经6年稳步发展，连云港中欧班列线路现已覆盖中亚五国、蒙古、西亚、欧洲，搭建起了一座座友谊和发展的桥梁。

当前，“一带一路”建设已经从大写意转入工笔画阶段，高质量发展成为最基本和最重要的要求。中欧班列需在提升开行效率、加强运营规范、打造线路口碑等方面实现重大突破，推动发展模式由政府主导型向市场主导型转变。在这样的背景下，各地都在纷纷开行中欧班列，连云港—霍尔果斯通道的标杆和示范作用体现在哪里？如何克服疫情冲击和不稳定的国际贸易等多重因素影响，保持连云港中欧班列的市场地位？

开行量稳居省内第一

近日，港口控股集团公布的数据显示，今年前11个月，连云港中欧班列完成561列，同比增长6.8%，其中回程班列完成175列，同比增长46.3%，再创新高。一个个不断攀升的指标，反映出连云港中欧班列的快速发展。

自2015年以来，连云港中欧班列实施“走出去”战略，效率和服务质量大幅提升。2019年已实现国际班列“重去重回”，其满载率、重箱率基本达到100%，哈国小麦、中亚铁合金专列数量全国领先。至2020年疫情期间，班列满载率、重箱率继续保持100%，并凭借区位优势，在补贴极为有限的情况下，班列开行量逆势上扬，完成554列，同比增加17.3%。今年，铁合金、钾肥、尿素等零散货源实现成列发运，东西双向对流比重缩窄至1:3，有利于减少空车返程、弃箱不用等费用，降低综合物流成本。

“连云港中欧班列一个很显著的特点就是海陆枢纽有效串接，我们与哈国铁合作建成连云港中哈物流场站，联合中远海运收购哈国霍尔果斯无水港，两个场站间的业务互动加速、信息互联加快，有效放大线路、运速、换装等优先服务效应。”港口控股集团总裁朱向阳介绍，6年来，连云港中欧班列已成为江苏班列的标杆，总量位居全省第一，去年占比达到四成以上。

“货源流向结构比较合理了，在市场上连云港品牌是获得较好认可的。”连云港新丝路国际集装箱公司运营部经理钱明军介绍，班列西行货源60%以上来自于华南、华东沿海地区和日韩国家，并经由海运从连云港上桥，班列东行货源100%经由铁路从连云港下海，其他货源来自于苏北、鲁南及沿江地区，达到日均2.1列的运营规模，相比内陆城市班列多环节重复换装、长时间集货编组、无法从事过境中转等方面，更易于实现市场化运营。

在激烈的竞争中打造标杆和示范

作为共建“一带一路”的典型项目，中欧班列的开行和运营不仅为我国部分地区经济发展提供了一定支撑，也为地方参与“一带一路”建设提供了便利抓手。然而，伴随着中欧班列的高速增长，也出现了如低价竞争、空箱往返、同业相倾等一系列问题。

钱明军认为，2020年是中欧班列发展进入“后补贴时代”的分界点。所谓“后补贴时代”的现实政策含义就是中欧班列运营需在政府支持和市场竞争之间实现有机均衡；换言之，就是平衡国家、地方和企业对中欧班列的定位，最大程度地发挥中欧班列的综合积极效应。这在短期内将对中欧班列形成严峻挑战。

一方面，各地都在纷纷开设中欧班列，另一方面，新环境和新要求倒逼中欧班列转向高质量发展。在这样的大环境下，连云港到霍尔果斯的这条物流通道怎么继续发挥标杆和示范作用？

“我们认为，通道的标杆和示范作用不在于运输总量的多少、规模的大小，而是在于它的影响力和辐射范围。”在港口控股集团董事长丁锐看来，连云港中欧班列至少有三方面优势，一是品牌知名度高，连云港是最早开展国际过境运输业务的，新亚欧大陆桥东方桥头堡家喻户晓，今年出台的《国家综合立体交通网规划纲要》将连云港确立为7条交通走廊中的大陆桥走廊起点和11个国际枢纽海港之一，再次凸显了连云港在全国生产力布局中的重要作用和地位。

二是连云港港是中西部省区、中亚地区最为便捷的出海口，具备了开展国际过境业务的条件，这是其他内陆省份所无法比拟的。

三是在自贸区框架下，新增哈国出口粮食过境中国指定离境口岸、我国多式联运监管中心等监管资质，具有综合保税区、国际贸易“单一窗口”、启运港退税试点等功能，海关实现全国通关一体化，检验检疫率先在中西部沿线实现“出口直放、进口直通”，是我国首个集装箱铁水联运物联网示范港、首批16个多式联运示范项目、唯一与我国铁路实现全面数据交换的港口。自2019年8月获批以来，江苏自贸试验区连云港片区港口区块累计上报创新案例15项，获批省级创新实践案例、复制推广改革试点经验达到7项，占全市上报获批量的一半以上。

目前，以连云港港为起点形成了“一港两基地四通道”的运输格局，班列线路覆盖中亚五国、蒙古、西亚、欧洲，业务范围覆盖进出口和国际中转出口（过境），尤其是国际中转出口班列带动形成了陆海联运特色品牌。连云港以更快速、更便捷的物流品质和特色化、差异化的商贸业态，获得了广泛认同和参与支持。

意欲成为“亚欧重要国际交通枢纽”

11月份，联合国贸易和发展会议（UNCTAD）发布的《2021年海运述评报告》指出，由于需求旺盛，以及设备和集装箱短缺、服务可靠性下降、港口拥挤、延误时间拉长带来的供应方面不确定性持续加大，各地中欧班列开行都受到一定影响。再加上疫情、不稳定的国际贸易等多重因素，给连云港中欧班列平稳向好发展带来了不小的挑战。

连云港中哈国际物流有限公司总经理左学梅举例说，疫情对连云港中欧班列运行产生了重要影响，特别是防疫专班影响船舶作业效率。自8月起实施的海关检疫、引航、船舶作业3个专班，使集装箱作业效率下降约50%，集装箱外贸航线经常跳班，8至9月每月减少10至12个航次，10月减少26个航次，对过境班列生产组织造成影响。

“好在我们积极协调国铁集团和上海铁路局增加连云港铁路发运计划，又拓展了中亚回程班列货源市场。”连云港新丝路国际集装箱发展有限公司副总经理王贵佳认为，过境口岸拥堵等大环境是挑战也是机遇，只要有货物流通需求，它总需要寻找新的运输通道。8月，韩国—中国（连云港）—波兰（马拉舍维奇）国际班列首次整列从中哈物流基地发出，再次发挥了“海上快船+陆上快线”优势，形成日韩、东南亚以及国内沿海地区经连云港至中西亚、欧洲的东西双向运输通道，对海上运输形成重要补充。

“我们的目标是成为亚欧重要国际交通枢纽、集聚优质要素的开放门户、‘一带一路’沿线国家和地区的交流合作平台。”丁锐说，今年国家对连云港港又给予了国际枢纽海港、“十四五”首批国家物流枢纽等定位，这些都为高质量打造“一带一路”标杆和示范项目注入了新动能。

事实上，连云港中欧班列经过多年的运营发展，正在由量向质转变，在全市“千万标箱、东方大港”建设实施方案中，也提出了至2025年国际班列将达到年均2000列的规模水平。而从目前的运营规模上看，要实现这一目标依然任重道远，不少现实问题仍然需要面对。笔者认为，中欧班列仅仅是一个载体，其背后蕴含着国际国内“双循环”重要功能，如何进一步畅通这一联运通道，较好地发挥标杆和示范作用，不仅需要港口在拓展市场货源、提高运行效率、增设物流节点等方面下功夫，还需要省市国家层面进一步给予支持，在融入区域协同、提高服务质效等方面发力，在释放双向开放平台效能，深度策应长三角一体化、长江经济带建设，拓展中西部向海发展、长三角北向融合新空间进一步做好文章。（□ 王文 杨开林 张新语）